FERROVIE DA TERZO MONDO ?!?!
“L'ALTRA VELOCITÀ” è il resoconto del “L’Espresso” sul sistema ferroviario in Italia.
Vagoni vecchi. Sovraffollati. Sporchi. E poi ritardi. Convogli e linee soppressi. Disservizi. Così Trenitalia e Regioni condannano all'inferno i due milioni di pendolari.
Martedì 10 marzo. Alle 4 e 20 di mattina, le porte della stazione di Ragusa sono sbarrate. Impossibile scaldarsi nella sala d'aspetto. Impossibile sedersi. Impossibile accedere alle obliteratrici interne. Impossibile, soprattutto, salire su un treno che da quest'angolo orientale della Sicilia arrivi in tempi accettabili a Trapani, cittadina in linea d'aria a 300 chilometri di distanza. L'unica possibilità, oggi come tutti i giorni, è aspettare al buio che l'autista rumeno Florin avvii il motore del pullmino parcheggiato davanti alla stazione. Sul lato superiore del parabrezza c'è scritto: Servizio sostitutivo Trenitalia. Perché è così, che parte questo viaggio nel medioevo ferroviario: barcollando per un'ora e 22 minuti sul bus tra le buche della statale 115. Fino alla stazione di Gela. Poi toccano 38 minuti di attesa, senza la possibilità di accedere ai bagni (chiusi a tempo indeterminato per garantire "la sicurezza e il decoro della stazione", dice un cartello di Fs). Poi altre tre ore e 57 minuti per salire fino a Palermo. E ancora, dopo un'ora e 12 minuti di attesa, ulteriori due ore e 21 minuti per ridiscendere a Trapani. A questo punto, dopo 440 chilometri di tragitto, si è finalmente arrivati. Alle 13 e 50. Nove ore e mezza dopo la partenza da Ragusa.
Eccola, l'altra Italia dei binari. Non quella ad alta velocità battezzata entusiasticamente dall'amministratore delegato di Fs Mauro Moretti. Niente a che vedere con i Freccia Rossa che in tre ore e mezza collegano Milano a Roma. Qui si parla di trasporto regionale. Di tratte brevi, trascurate da dieci, venti, trent'anni. Di una materia sconcertante ovunque: dalla Sicilia al Piemonte, dal Lazio alla Liguria, dalla Lombardia alla Calabria. Un universo fatto di "scarsa puntualità, frequenti ritardi e soppressioni, carentissima pulizia e scarsa manutenzione", scrive Federconsumatori nel dossier 'Essere pendolari, una scelta difficile'. Un capitolo tanto scivoloso che Vincenzo Soprano, amministratore delegato di Trenitalia (responsabile per Fs del materiale rotabile), mette le mani avanti: "Il nostro impegno, su questo fronte, è massimo. E i risultati iniziano a vedersi, almeno sul fronte dei ritardi e dell'igiene. Ma non c'è dubbio: dobbiamo migliorare. Tantissimo".
Un problema ben chiaro ai due milioni di connazionali che quotidianamente si spostano avanti e indietro in treno per studio o lavoro. Solo lo scorso anno, scrive Federconsumatori, i pendolari hanno accumulato cento ore di ritardo. E il disagio continua con punte imbarazzanti, come quelle registrate lo scorso mese. "Il 2 febbraio", scrive l'agenzia Ansa, "la ferrovia Torino-Milano è nel caos. Alle 5,30 si è guastato il locomotore del treno da Cuneo che ha bloccato la linea per Milano. Così il regionale delle 5,50 da Porta Nuova per Milano è stato fermato, ed è ripartito con oltre 20 minuti di ritardo". Dopodiché "lo stesso treno è stato fermato per far transitare l'Intercity, ma una quarantina di persone furibonde sono balzate sui binari e lo hanno bloccato per salire a bordo".
Un episodio unico, eccezionale? Tutt'altro. Passano 72 ore, e alla stazione di Genova Pegli crolla un cavo della linea ad alta tensione. Negli stessi giorni, sulla tratta Pescara-Roma un treno si blocca sui binari e paralizza la linea per l'intera mattina. Il tutto mentre un Intercity Napoli-Milano si rompe in Lazio, prima di Orte, accumula due ore e mezza di ritardo e rallenta la zona. "L'emergenza è culturale, prima ancora che strutturale", dice l'ingegnere trasportista Andrea Debernardi: "I trasferimenti a corto raggio assorbono il 90 per cento del traffico ferroviario. E in futuro sarà sempre così, con masse di italiani che lasciano le città per trasferirsi in centri satellite. Eppure nessuno affronta questa rivoluzione, scomoda da gestire ma fondamentale da risolvere". Tanto cruciale, sottolinea Debernardi, da incidere sui treni a lunga percorrenza, quelli a prestazioni eccellenti: "Perché attenzione: alta velocità non è il tempo che separa una stazione ferroviaria dall'altra, ma quello che il cittadino impiega da casa alla meta finale".
Un concetto condiviso da Marco Suriani, sindaco di Caluso, comune della provincia torinese con 7 mila 500 abitanti e una folla di pendolari. Alle 6 di mattina, nella stazione del paese, mentre studenti e lavoratori aspettano il primo treno in ritardo, stringe tra le mani due orari ferroviari: quello in vigore dal 14 dicembre 2008 e quello sbiadito del 1962. Un confronto impietoso. "Oggi", mostra Suriani, "si parte da Caluso alle 8,10 del mattino, si cambia treno a Chivasso e si arriva a Torino Porta Nuova alle 9,10. Tempo trascorso, un'ora piena per percorrere soli 43 chilometri. Nel lontano 1962, invece, c'era un treno diretto che fermava a Caluso alle 8,07 e arrivava a Torino in 53 minuti". Peggio ancora, il paragone dopo le 9 di sera. "Nel '62 avevamo un treno che partiva alle 21,32 da Torino Porta Nuova e ci portava a Caluso in 43 minuti. Ora c'è un treno che parte alle 22,50, si ferma a Chivasso e ci costringe a un bus sostitutivo che arriva a Caluso alle 23,45. Tempo di percorrenza, quando tutto va bene, 55 minuti".
Domanda obbligata: perché i treni locali corrono indietro nel tempo? Cos'ha portato l'Italia a questa débâcle generale? "La risposta viene da lontano", dice l'ingegnere Ivan Cicconi, esperto di trasporti e autore di svariati saggi sul sistema ferroviario: "Nel 1991, la politica ha deciso che la nazione doveva essere spaccata in due: da un lato i treni ad alta velocità, con poche e costose linee (vedi tabella qui sopra), dall'altro il trasporto regionale, finito nel dimenticatoio e lasciato senza investimenti". Un quadro già di suo critico, a cui nel 2000 si è aggiunto un nuovo elemento: il passaggio, con la riforma Bassanini, della competenza e delle risorse del trasporto ferroviario locale alle Regioni, le quali versano alle ferrovie i finanziamenti ricevuti dallo Stato. "Un sistema sulla carta efficace", spiega Edoardo Zanchini, responsabile trasporti di Legambiente, "ma nella pratica fonte di continui attriti. Ogni giorno le Regioni contestano a Fs i suoi servizi inadeguati. Ed Fs, in parallelo, lamenta il misero contributo dei governi regionali (vedi tabella nella pagina a sinistra, ndr)". Risultato: in tutte le Regioni è scaduto l'accordo annuale con Fs (il cosiddetto 'contratto di servizio'), "e soltanto in Emilia si è sottoscritto il nuovo patto".
Un clima teso, insomma. Nel quale tutto è possibile: soprattutto il peggio. "In Calabria", scrive in una nota la Fit (Federazione italiana trasporti) Cisl, il livello delle ferrovie è zero. Il dito viene puntato contro la carenza di "collegamenti diretti tra i capoluoghi", contro i tempi di percorrenza "lunghissimi" e la mancanza di un "programma di integrazione tra rotaia e gomma". Ma sono fatti che non stupiscono, purtroppo: è l'agonia del Meridione, il degrado nell'indifferenza assoluta. Come le tre ore e 45 minuti che impiega il treno delle 10,22 da Crotone per coprire i 180 chilometri fino a Cosenza. Più sorprendente, invece, è quello che accade nella moderna Lombardia. E in particolare sulla linea tra Milano e Lecco, dove Marco Molgora, assessore verde all'Ecologia della Provincia di Lecco (nonché membro del Comitato pendolari del meratese), allarga le braccia: "Siamo sfiancati. E anche molto delusi", dice. Sul risvolto della giacca ha spillato un nastrino viola: "Il simbolo della nostra protesta. Dal primo marzo, visto il disastro dei treni, ci rifiutiamo di mostrare gli abbonamenti ai controllori". Strano, verrebbe da obiettare: il 10 settembre 2008, proprio su questa linea, è stato inaugurato il raddoppio dei binari tra Carnate e Airuno. "Ma le cose, malgrado i circa 200 milioni spesi, non sono migliorate. Al contrario", dice Molgora: "Su 20 chilometri della tratta sono stati eliminati gli scambi di connessione tra un binario e l'altro, per cui se un treno si guasta blocca automaticamente i successivi". Quanto alla qualità dei convogli, "sono identici a prima: pochi, sporchi, con le soppressioni che abbondano, i ritardi che si moltiplicano e la gente furiosa".
Può sembrare un'esagerazione, eppure non lo è. I viaggiatori sono umiliati, per questo handicap giornaliero. E reagiscono d'impulso, quando si trovano spalle al muro. Lo si è visto, il 27 febbraio, sul treno che parte da Milano alle 17,50 e in teoria arriva a Lecco alle 18,36. È un venerdì sera e i pendolari sono stanchi, desiderosi di godersi il weekend. Ma tra le fermate di Carnate e Osnago, succede ciò che non dovrebbe succedere: il treno inchioda nella campagna e rimane fermo per un'ora e 20. Senza che nessuno fornisca informazioni. L'amarezza è tanta, tra chi viaggia, come l'abitudine a inconvenienti del genere. Così un gruppetto si fa coraggio: spalanca una porta e si avventura al buio sui binari. "Vergogna...", scuote la testa una signora affondando i tacchi tra i ciottoli: "Come siamo ridotti...". Poi la colonna umana s'incammina lungo la ferrovia fino a Carnate. E sempre a piedi, costeggiando la statale, raggiunge Osnago alle nove di sera.
Ora: di tutto questo si dovrebbe parlare con le istituzioni locali. In particolare con l’assessore alle Infrastrutture e alla Mobilità della Lombardia. Tra l'altro, il 13 marzo, il pendolare Francesco Graziano gli ha inviato due fotografie, dove mostra le condizioni vergognose del locale 2627 su cui è salito il giorno stesso a Bergamo ("Da dentro", scrive, "si faticava a distinguere cosa c'era fuori, tanto erano sporchi i vetri!"). L'ufficio stampa, però, informa che l'assessore preferisce non intervenire. E quindi la parola passa al suo omologo in Lazio, il quale spara a zero: "Inutile mentire", dice, "ogni giorno, sui nostri treni vengono calpestati la dignità dei cittadini e il diritto alla mobilità". In questi anni, aggiunge, il trasporto ferroviario locale "ha toccato abissi inaccettabili. E altrettanto inaccettabile è che i vertici di Fs facciano pesare sui pendolari i debiti accumulati, incassando in parallelo con l'Alta velocità".
"Falso", ribatte Soprano, l'amministratore delegato di Trenitalia: "La verità è che nessuna società per azioni si accollerebbe il trasporto ferroviario locale. Per una semplice ragione: non conviene. Noi incassiamo, tra Regioni e biglietti, solo 11,8 centesimi per passeggero a chilometro; una cifra ridicola, se paragonata ai 21 o 22 centesimi di Francia e Germania. Le Regioni chiedono più qualità? Investano più denaro. E firmino contratti di servizio stabili, da sei anni almeno, per sviluppare insieme un serio piano di investimenti".
Una polemica che non finisce mai. Con gli assessori che definiscono Fs un "monopolista arrogante", e i vertici delle ferrovie che li invitano a fare bandi di gara, e vedere chi si presenta a gestire un affare in perdita. Così il tempo scorre, la tensione aumenta e situazioni come quella del Lazio collassano. Basti pensare che, in questa fetta cruciale d'Italia i chilometri di rete ferroviaria sono 1.100, dei quali il 38 per cento a binario unico. Da parte sua, la Regione fa quello che può: ha avviato, per dire, l'acquisto di sei locomotive e di 30 vetture a doppio piano. Ha previsto tra il 2009 e il 2013 incrementi dei servizi. Ma la parola ottimismo resta tabù. O almeno, è vietato nominarla con l'Associazione pendolari della Valle dell'Aniene, da anni schierata contro le carenze della linea che dai confini abruzzesi scende nella capitale. "Ci riservano un servizio scandaloso", dice alla stazione di Mandela (54 chilometri da Roma) il rappresentante dei viaggiatori Enrico De Smaele. Poi sale sul treno delle 6,29 per Tiburtina e lo spettacolo è indegno. Stipati uno addosso all'altro, i viaggiatori oscillano tra sedili macchiati e poggiatesta divelti, carrozze gelide e bagni inaccessibili. "Guardate!", chiama uno studente. Di fianco a una porta d'uscita c'è un pannello di controllo che dovrebbe essere chiuso. Invece è aperto, accessibile a tutti. "Manometterlo, per un vandalo, sarebbe uno scherzo", dice De Smaele. Più difficile, invece, è arrivare in orario: ogni giorno, giurano i pendolari dell'Aniene. Di sicuro oggi, 26 febbraio, con 24 minuti in più rispetto all'ora e 4 minuti prevista.
Tale è l'umiliazione, per chi viaggia in queste condizioni, che qualcuno a un certo punto si ribella. E si rivolge ai magistrati. Lo ha fatto, in gennaio, l'avvocato Umberto Fantagrossi, legale dell'Associazione pendolari piacentini, al quale il giudice di pace Luigi Cutaia ha dato soddisfazione dopo vent'anni di ritardi tra Piacenza e Milano. La cifra del risarcimento è minima, mille euro, ma il precedente non è piaciuto a Trenitalia (che prepara un ricorso). La sentenza, infatti, specifica che il danno da risarcire non è soltanto legato al diritto alla puntualità, ma anche alla "violazione delle norme che regolano l'erogazione dei servizi pubblici, e soprattutto i diritti fondamentali della persona che ispirano la nostra Costituzione, come il rispetto della personalità e della dignità".
Un successo che ha sollevato i pendolari, ma anche una rivincita che sfuma tra mille criticità. Istruttiva, in questo senso, è l'analisi dell'ingegner Cicconi sul materiale rotabile di Fs dal 2000 al 2007: "Il totale delle carrozze", documenta, "è diminuito in sette anni da 85 mila 889 a 58 mila 098. Le motrici sono scese da 5 mila 272 a 4 mila 823, mentre i chilometri di binari sono saliti da 15 mila 974 a 16 mila 335 (di cui a doppio binario, solo 6 mila 156)". Va da sé, afferma Cicconi, "che in questo crollo a perderci è stato il traffico regionale, al quale le ferrovie hanno riservato un risibile rinnovamento dei treni". E come non bastasse, interviene il trasportista De Bernardi, "ci si è messa l'Alta velocità, che senza nodi ferroviari adeguati (pronti nei prossimi anni, ndr) intasa le stazioni con i treni superveloci. I quali, gioco forza, hanno priorità assoluta".
Anche da qui, prendono spunto le migliaia di proteste che finiscono sui siti e blog ferroviari (da www.ilpendolare.com/dblog a www.ritarditalia.it, da blog.libero.it/trenitalia a pendolari.altervista.org). Molti attaccano l'Alta velocità, "il treno dei ricchi che danneggia i poveri", come ironizza Ilda di Benevento. Altri invece, esclusi dall'asse Roma-Milano-Torino, si sentono trattati da cittadini di serie B. E si sfogano. Scrive l'architetto Matteo R.: "Avete presente la linea Bologna-Porretta Terme? Lo sapete che ogni giorno ci saliamo in 8 mila 500? E che c'è ancora il binario unico come nel 1850, quando l'hanno progettata?". "Nel 1919", continua la descrizione Giovanni Zavorri, del Comitato per la ferrovia porrettana, "la tratta era percorsa con la trazione a vapore in 105 minuti. Poi è arrivata la trazione elettrica e si è scesi a 87. Poi ancora, nel 1958 i minuti sono diventati 75, vent'anni dopo 74 e nel 1993 70. Finché il progresso si è fermato: oggi, sui nostri treni lumaca, sfioriamo gli standard del 1958".
Con simili premesse, per i pendolari, è dura non irritarsi quando Alitalia e Fs si contendono, sulla stampa nazionale, il primato per la tratta Roma-Milano. E altrettanto ostico è sorvolare sull'ultima, incredibile vicenda, che ha per protagonisti Bolzano, i treni locali e i disabili. Da dicembre, infatti, entrerà in vigore il regolamento europeo sul trasporto ferroviario. All'interno si dice che i soggetti con mobilità ridotta hanno lo stesso diritto a circolare degli altri cittadini. Ma a Bolzano non è così: "Nel 2007 Trenitalia ha comunicato che avrebbe realizzato appositi interventi", denuncia Annamaria Molin Ferremi, referente in consiglio comunale per i problemi dei disabili. "Invece non ha fatto nulla". Anzi: "Se prima si saliva in carrozzella su regionali e interregionali, ora il servizio non è più attivo".
Per questo, l'11 marzo, il Centro tutela dei consumatori ha annunciato un esposto in Procura, non fidandosi delle ulteriori promesse di Trenitalia. "Saranno anche sincere", sorride Annamaria Molin, "ma sempre a bassa velocità".
Certo, però, che i paradossi non mancano.
Doveva festeggiare il Capodanno e nulla e nessuno glielo avrebbe impedito, nemmeno gli impegni di lavoro. E così, prima dello scoccare della mezzanotte, un macchinista ha visto bene di parcheggiare in stazione il treno per raggiungere la combriccola di amici. Niente di strano se non fosse che all'interno, ugualmente in ansia per i festeggiamenti, sono rimasti anche i passeggeri. Chiusi, bloccati dentro.
L'incredibile disavventura è accaduta nella stazione di Cremona. Una volta arrivato a destinazione in orario, l'incauto macchinista ha spostato il mezzo proveniente da Brescia nella zona di sosta notturna e si è allontanato. Accortisi che qualcosa non andava e soprattutto dopo aver scoperto che le porte non si aprivano, i passeggeri hanno chiamato i carabinieri. Archiviato il cenone di San Silvestro, hanno chiesto "almeno" di esser liberati.
I problemi, però, non toccano solo i trasporti locali. Eurostar con il 38% dei bagni sporchi, il 20% delle poltrone rovinate o malconce, assenza di carta igienica nei servizi (nel 18% dei casi), pavimenti neri come pece (12%), cestini dei rifiuti colmi e quindi inutilizzabili (7%), finestrini imbrattati (3%) e tende logore e piene di polvere e macchie (2%). Ma non è tutto: Intercity e regionali con il 38% dei poggiatesta sporchi, il 19% di poltrone luride, il 18% dei bagni impraticabili. Lo scenario non è dei più entusiasmanti, ma purtroppo è questa la realtà del sistema ferroviario italiano "fotografata" da un'indagine condotta dal Codacons e dall'associazione utenti del trasporto aereo, marittimo e ferroviario, su un campione di circa 800 utenti delle ferrovie dislocati su tutto il territorio nazionale.
Il Codacons denuncia con fermezza il disservizio delle pulizie sui convogli in circolazione sui binari di casa nostra. Non c'è distinzione tra Eurostar e treni Intercity o interregionali, la macchia della sporcizia è indelebile ad ogni latitudine. «La situazione è molto preoccupante – commenta Carlo Rienzi, presidente nazionale del Codacons – e questi dati sono da considerare a trecentosessanta gradi, perché spiegano bene quello che i viaggiatori sono costretti a sopportare. Alle cattive condizioni delle carrozze vanno infatti aggiunti anche i ritardi, che sono all'ordine del giorno. E nonostante questo contesto scoraggiante i prezzi dei biglietti sono in continua crescita. Insomma, gli utenti pagano da anni un servizio spuntato».
Eppure, almeno sulla carta, le pulizie dovrebbero essere effettuate regolarmente su tutti i circa 8 mila treni passeggeri in servizio ogni giorno. Trenitalia stanzia per il servizio poco meno di 200 milioni di euro. Gli appalti sono generalmente affidati a poche aziende competenti per macro-aree (nord, centro e sud), le quali però spesso delegano i lavori veri e propri ad altre imprese consorziate o a ditte in subappalto. Ed è proprio in questi passaggi che finisce col perdersi l'efficienza del servizio. Ne ha parlato ad esempio, nei giorni scorsi, un servizio di Andrea Galli sul Corriere della sera, in cui si denuncia lo sfruttamento selvaggio di una delle ditte subappaltatrici a Milano sul personale immigrato clandestino e dequalificato, minando all'origine l'efficienza del servizio.
Diversi casi clamorosi di cronaca hanno denunciato in passato le cattive condizioni di pulizia dei treni: vagoni in condizioni pietose o addirittura infestati da zecche e altri insetti. «Ma ancora oggi la questione dell' inefficienza delle pulizie è evidente – afferma Angela Carta, responsabile dell'ufficio stampa del Movimento Consumatori – e dalla nostra campagna "Diritti sui binari", che fino a oggi ha fatto registrare circa 400 richieste al numero verde 800.774.770 (attivo dal martedì al venerdì dalle 9.00 alle 13.00), emerge che la prima lamentela dei viaggiatori riguarda il ritardo dei treni, ma la seconda è proprio relativa ai bagni fuori uso, ai servizi igienici inutilizzabili, e alle carrozze sporche». Altre rimostranze riguardano i sistemi di riscaldamento e climatizzazione spesso fuori uso e le difficoltà nell'ottenere gli indennizzi per i ritardi: «La nostra petizione on line per sostituire i bonus con dei rimborsi in denaro – dice ancora Angela Carta – ha già registrato circa 1500 firme».
Anche le associazioni dei pendolari molto attive sul territorio nazionale, registrano il malcontento degli utenti. Racconta ad esempio Antonio Trani, presidente della Assopendolari della Napoli-Roma: «Abbiamo raccolto numerose lamentale da parte degli utilizzatori di questa tratta. Un caso su tutti è emblematico e riguarda un grave disservizio sul treno Eurostar delle 7.10 che parte da Napoli centrale ed arriva a Roma Termini: per ben 20 giorni nella carrozza 8 del treno AV 9640 c'è stato il bagno fuori uso. Il corridoio di passaggio era sporto ci urina e un odore nauseabondo permeava nelle tre carrozze limitrofe». «Tutti i giorni abbiamo chiesto spiegazioni al personale di bordo – prosegue Trani - senza però ottenere risposta. Quello è stato un caso eclatante, ma i disservizi riguardano diversi treni intercity e regionali della linea Napoli Roma. I convogli sono uno scempio, per non parlare dei ritardi. Ormai siamo rassegnati».
«La pulizia è un optional e più volte abbiamo chiesto interventi alla direzione provinciale lombarda per migliorare le condizioni dei sedili– afferma Matteo Casoni, portavoce dell'associazione dei pendolari della linea Mantova - Cremona Milano – senza ottenere risultati. I passeggeri si sono automuniti del "kit fai da te" per le pulizie e provvedono da soli prima di sedersi, oppure si portano delle coperte da casa. E' un anno che aspettiamo dalla direzione provinciale dei coprisedili speciali, ma ad oggi nessuno si è fatto vivo». E Trenitalia?
Il problema è ben noto ai vertici della società. «Sappiamo che le lamentele dei pendolari hanno un fondamento – ammette Federico Fabretti capo ufficio stampa delle Ferrovie italiane – e non siamo assolutamente contenti di questa situazione. Da gennaio abbiamo scelto e incaricato, insieme all' Associazione dei Consumatori la SGS un organismo indipendente e leader mondiale nei servizi di verifica e certificazione di beni, servizi e sistemi. Entro due o tre settimane la Sgs dovrà fornirci i risultati– prosegue Fabretti – e quando conosceremo gli esiti, in base ai giudizi espressi, potremo sciogliere i contratti d'appalto con chi non ci soddisfa ».
Certo che al peggio non c'è mai fine.
In alcune carrozze a Novara sono state trovate tracce della legionella, il bacillo che provoca una grave malattia dell'apparato respiratori in quantità superiori rispetto alla soglia minima di rischio. A scoprirlo i carabinieri del Nas che hanno prelevato campioni di acqua nei bagni dei convogli. I carabinieri del Nas hanno prelevato campioni di acqua nei bagni, e i tecnici dell' Arpa di Novara hanno svolto le analisi. La scoperta riguarda convogli che hanno percorso le tratte torinesi della rete ferroviaria e preoccupa non poco gli inquirenti, i quali, ora, procederanno a test sugli impianti dei vagoni letto: la legionella, che si annida nelle tubature e nei sistemi di condizionamento dell'aria, diventa pericolosa dopo il passaggio nei nebulizzatori delle docce.
Il fascicolo, aperto sin dallo scorso anno, contiene già episodi come quello dei passeggeri dell'intercity Reggio Calabria-Torino infastiditi dalle zecche. Il procuratore aggiunto Raffaele Guariniello ipotizza la frode in pubbliche forniture e ha iscritto nel registro degli indagati dei responsabili di Trenitalia e dell'impresa incaricata di svolgere le pulizie sulle carrozze.
L’episodio delle zecche nella carrozza 5 dell’Intercity Reggio Calabria Torino si aggiunge a un fascicolo aperto un anno fa dal procuratore aggiunto Raffaele Guariniello sulle inefficienze dei treni italiani. Il reato contestato dalla Procura, per una serie di episodi rilevati, è quello di frode nelle forniture alla pubblica amministrazione e mancato controllo da parte del committente, contestato per ora a una manciata di indagati: sia personale di ditte che hanno in appalto lavori, sia funzionari della committenza.
Il prurito causato dalle punture di zecche ha allarmato i 60 passeggeri nella notte e in 18 sono arrivati a minacciare di tirare il freno di emergenza, perché si rifiutavano di proseguire il viaggio in tali condizioni. Il convoglio è stato dunque fermato alla stazione di Roma Ostiense e la carrozza numero 5 è stata evacuata e sigillata. I passeggeri sono stati in parte smistati in altre carrozze, mentre chi si è rifiutato di proseguire è stato fatto salire su bus diretti a Pisa, Genova, Alessandria e Torino.
Trenitalia per ora si scusa e offre un bonus per un viaggio a titolo di risarcimento. Agli interessati, però, evidentemente non basta, infatti hanno denunciato l’accaduto ai carabinieri, e i Nas stanno indagando sull’accaduto. Così la faccenda è finita sul tavolo del pm Guariniello, con cui i Nas stanno già lavorando in altre inchieste: da malfunzionamenti degli impianti alle condizioni igieniche. Indagini partite in gran parte dalle numerose lamentele degli utenti, in particolare pendolari o clienti che usufruiscono dei treni a lunga percorrenza diretti o provenienti dal Sud.
Solo zecche? No. Cimici che "passeggiano" su viaggiatori inferociti, un treno bloccato in piena notte e agenti che danno la caccia agli animaletti. E' quello che è accaduto sull'Eurocity night 369 Nizza-Napoli, nella stazione di Genova Principe.
Il trambusto è cominciato poco prima dell'una di notte, all'arrivo nella stazione di Genova "Piazza Principe". Tre passeggeri di uno scompartimento sono scesi protestando vivacemente dopo aver scoperto sui loro vestiti passeggiare decine di insetti, che poi si è scoperto essere delle cimici grazie dopo gli esami degli entomologi del Museo di Scienze Naturali di Genova. Mentre intervenivano agenti della Polfer e ferrovieri, anche altri viaggiatori di vagoni vicini hanno detto di aver visto questi animaletti a spasso sui sedili e lungo i corridoi.
La protesta è così montata, mentre la Polfer faceva staccare il vagone infestato (l'unico sul quale gli agenti hanno accertato la presenza degli insetti) e raccoglieva alcuni insetti per farli identificare dal servizio di igiene della Asl. Per precauzione anche altre tre vetture sono state chiuse ed i passeggeri trasferiti su altri vagoni. Il treno è così ripartito con qualche ora di ritardo per Napoli.
Una quindicina di viaggiatori che si sono rifiutati di risalire sullo stesso treno, sono stati assistiti da Trenitalia, che ha offerto loro la colazione e li ha fatti ripartire in mattinata con il primo Eurostar per Roma. Tre viaggiatori spezzini, che avevano scoperto gli insetti camminare sui loro vestiti, hanno stamani presentato formale denuncia alla Polfer della Spezia.
Secondo gli accertamenti di Trenitalia, nessuna presenza di insetti era stata segnalata sul convoglio partito dall'Italia. Giunto a Nizza, il treno è stato messo in deposito ed avrebbe dovuto essere pulito. L'origine dell'infestazione, quindi, secondo le ferrovie, sarebbe in Francia. Le ferrovie hanno disposto la disinfestazione del vagone staccato a Genova.
Appalti senza gara, malagestione, ritardi, costi maggiorati e perfino carri scomparsi.
Viaggio tra i mali delle ferrovie italiane: “Fuori orario”, il libro-inchiesta di Claudio Gatti. Recensito dl “Il Corriere della sera”.
Un viaggio ad alta velocità tra i mali delle ferrovie italiane. Che altro non sono che lo specchio dei mali dell’Italia. Un viaggio da pendolari di seconda classe attraverso documenti riservati che offrono uno spaccato talvolta inquietante sulle «prove del disastro FS». E’ il viaggio di Claudio Gatti, giornalista de il Sole 24 ore nonché collaboratore del New York Times, da oltre trent’anni residente in America.
CANONE OCCULTO - Nonostante viva da tanto tempo all’estero, Gatti non ha perso la capacità di indignarsi per quelle realtà che molti italiani invece si sono rassegnati a vivere quotidianamente. Nasce anche da queste premesse «Fuori orario – Da testimonianze e documenti riservati le prove del disastro Fs», l’ultimo libro-inchiesta sulle ferrovie italiane. Un lavoro reso possibile grazie a racconti di prima mano, rapporti riservati, email di dirigenti ed ex dirigenti, consulenti, imprenditori e fornitori. Una ricerca minuziosa di documenti e testimonianze che in 240 pagine conferma alcuni stereotipi e apre squarci sconosciuti. Fino a fare i conti in tasca a chi paga il biglietto anche se non viaggia. «Negli ultimi cinque anni lo Stato ha finanziato le Fs a una media di circa 6 miliardi di euro all’anno. Il che vuol dire che, senza saperlo, 22 milioni di famiglie italiane stanno di fatto pagando una sorta di ‘canone Fs’ di ben 273 euro all’anno. Oltre il doppio di quello della Rai» scrive l’autore. E pensare che il piano industriale delle Fs «rivela che le ferrovie trasportano appena il 5% dei passeggeri e il 12% delle merci in circolazione in Italia».
MALAGESTIONE E CORRUZIONE - Il viaggio inizia dalla realtà delle eccellenze come l’Alta Velocità che tanto costa ed è costata in termini economici e ambientali (e di cui «si pagheranno le scelte sbagliate come la mancanza di nuovi treni con cui competere contro la Ntv, la nuova compagnia ferroviaria di Montezemolo e Della Valle che dal 2011 inizierà a far concorrenza alle Fs sulle uniche tratte redditizie italiane, ossia quelle dell’Alta Velocità») per passare alla triste realtà quotidianamente sotto gli occhi di centinaia di migliaia di pendolari, ovvero l’«inesorabile decadimento del trasporto regionale e lo stato irrimediabilmente disastrato del servizi merci». I mali principali delle Ferrovie per Gatti sono tre: «La mala gestione di alcuni manager, il disinteresse (o peggio) dei politici che devono governarli e la corruzione diffusa».
PUNTUALITA' E PULIZIA - Gatti prosegue nel suo libro-viaggio fatto di testimonianze e cifre. Anche sulla puntualità dei treni si è messo a fare i conti: «Fino al 1999, quando i dati erano inseriti manualmente, era tutto taroccato. Adesso non è più così. Ma in assenza di controlli esterni, lo spazio per l’abuso permane. Nel 2008 ben 1.754 Eurostar sono arrivati in ritardo ma registrati come puntuali… perché dalla puntualità dipendono le carriere dei dirigenti, i bonus di fine anno e le penali alle regioni». Accanto al problema generale delle pulizia nei treni (e in particolare «delle lenzuola sporche fatte passare per pulite da una lavanderia industriale di Pisa»), problema figlio di anni di malagestione clientelare, ricatti e boicottaggi da parte delle aziende addette alla pulizia in guerra tra loro a cui ora finalmente si è iniziato a porre un freno (anche se è vero che «nessuno tratta male i treni come gli italiani» ammette Gatti), l’altro male endemico delle ferrovie nazionali «è la manutenzione dei treni e dei carri merci». Un altro numero per far capire meglio: «Nel Mystery Client n.59 del 6 ottobre 2006 risulta che nell’agosto 2006 solo il 62 per cento degli Eurostar aveva "almeno il 90 per cento delle porte automatiche funzionanti" e solo il 36 per cento tutte le toilette agibili».
IL RISANAMENTO - Numeri che fanno riflettere. Come quelli sul risanamento. E’ indubbio che la cura Moretti (ad di Fs dal 2006: da quell’anno dalle Ferrovie sono uscite 7.500 persone e 200 manager) abbia dato e stia dando i sui frutti. La Corte dei Conti nel luglio 2009 ha scritto che «la situazione di grave deficit strutturale del gruppo registrata alla fine dell’esercizio 2006… è stata pressoché totalmente risanata sotto il profilo gestionale». Anche se i magistrati contabili aggiungono poi che «il risanamento deve essere consolidato… per fornire servizi adeguati alla clientela». Perché oggi si sta correndo il rischio di un «progressivo declino dell’impresa ex monopolista nazionale, relegata nella gestione di servizi assistiti di bassa qualità». Lo dice lo stesso Mauro Moretti nel suo piano industriale.
IL RITOCCO DELLE TARIFFE - Uno dei problemi delle Fs è appunto quello di rischiare di avere costi alti per bassa qualità dei servizi e perdere così la fiducia dei clienti. E’ vero – come dicono da Fs – che in Italia il costo dei biglietti è inferiore a molte altre nazioni europee, ma è altrettanto vero che anche il servizio lo è. «Il governo ha concesso a Cimoli (ex ad di Fs dal 1996 al 2004) l’aumento delle tariffe solo una volta nel 2001. E poi mai più. A Elio Catania (ad Fs dal 2004 al 2006 neppure uno.) Mentre a Moretti ne sono stati accordati subito due».
I COSTI DELL'ALTA VELOCITA' - Un’ attrazione fatale, quella per l’Alta Velocità – prosegue Gatti – che partita con certe intenzioni ha raggiunto conclusioni inimmaginabili. Intanto «i treni arrivarono troppo in anticipo rispetto alle disponibilità delle linee per le quali erano stati pensati». Con la conseguenza che oggi chi «va a grattare sotto i Frecciarossa trova "un materiale rotabile" progettato negli anni ’80 e che ha iniziato a circolare circa 15 anni dopo. E cioè il vecchio Etr500». Senza poi trascurare il fatto, non proprio secondario, che in Italia si è speso per l’AV molto di più che altrove. Tanti i motivi. L’ex ministro dei Trasporti, Pietro Lunardi, il 19 novembre 2008 durante una puntata di Exit, il programma di Ilaria D’Amico su La7, ne indicò uno non marginale: «In Francia e in Spagna hanno mangiato molto meno». Dalla “Indagine sugli interventi gestiti da Tav Spa” dell’Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici è risultato che «la Roma-Napoli è passata dagli iniziali 2.095 milioni a 4.463, e la Bologna-Firenze dal costo di un miliardo a 4,2 miliardi». «Nel corso degli anni, sul malaffare Tav – scrive Gatti – hanno indagato 5 procure, due commissioni di verifica e la Commissione parlamentare antimafia… l’impennata di prezzi e tempi non è imputabile solo ai costruttori o agli appalti mal congegnati. Hanno inciso molto anche le modifiche del tracciato e le compensazioni chieste dagli enti locali delle aree attraversate dai binari. E in ultimo la trasformazione del progetto: da Av solo per passeggeri a Alta capacità anche per le merci» («ovvero un enorme e costosissimo bluff» afferma Gatti).
LA SENTENZA DI FIRENZE - Emblematica la sentenza pronunciata il 3 marzo 2009 dal giudice Alessandro Nencini del tribunale di Firenze sui danni ambientali creati dal Consorzio Alta velocità Emilia-Romagna (Cavet) che ha eseguito l’opera di sottoattraversamento dell’Appennino tra Bologna e Firenze che apre ai viaggiatori il 13 dicembre prossimo: 27 condanne con pene fino a 5 anni di reclusione e un risarcimento danni di oltre 150 milioni di euro (solo per il reato di smaltimento abusivo dei terreni di scavo; la perizia della difesa ha parlato di 900 milioni invece per i danni al sistema idrico del Mugello). «Il dato più straordinario emerso dal processo di Firenze – scrive Gatti – è che per una delle più costose e pubblicizzate opere della storia della Repubblica, non risulta che qualcuno abbia mai concesso il benestare ambientale, formale e definitivo». Illuminanti le parole del pm per concludere la requisitoria: «Le cose sono state fatte male e i tempi sono infiniti. Quindi danni e opera non finita. A prezzi raddoppiati».
«APPALTI SENZA GARA» - Il lungo e minuzioso viaggio di Gatti non trascura di fermarsi sulla questione delle dismissioni dell’immenso patrimonio delle Ferrovie, come sulla storia della Sita di Vinella, fino a raccontare dei «troppi appalti senza gara», contesi tra politici influenti, funzionari degli acquisti e «i potentissimi tecnici di Firenze». Cercando di documentare la logica della «spartizione tra fornitori» e degli acquisti «in nome dell’urgenza», fino a raccontare l’«appalto senza gara per 300 carrozze» e riportare le dichiarazioni di alcuni imprenditori, come Giampiero Galigani: «Mi dissero che avevo vinto la gara. Ma poi una persona dell’Ufficio acquisti di Bologna mi ha sconsigliato. Ho capito che non era il caso di andare a dar noia a qualcun altro, che, forse, doveva fare quell’ attività. Dissi: "Va bene, rinuncio"». Fino a raccontare del licenziamento in tronco di chi, «come il manager Vincenzo Armanna, aveva provato a contrastare questo fenomeno di quasi monopolio o comunque di oligopolio dei fornitori». Un panorama che Gatti riassume con poche parole: «Gare d’appalto che non si fanno, imprenditori che denunciano favoritismi, tecnici che manipolano le procedure, rappresentanti che mediano, funzionari onesti che vengono mandati via».
I CARRI SCOMPARSI - Il viaggio dentro le Fs prosegue attraverso il mondo sconosciuto ai più dei «rappresentanti e uffici tecnici» e sui «modi con cui vincere una gara» fino a lavoro dell’Audit, il principale «strumento che hanno le Fs per smascherare piccoli e grandi abusi» e che «sotto la guida di Francesco Richard si è distinto per rigore e indipendenza» in varie occasioni. Tra le due più meritevoli di approfondimento - secondo Gatti – l’acquisto delle biglietterie self service e il caso dei carri scomparsi. Su quest’ultimo caso la relazione finale di Audit Fs - nata dal ritrovamento di due carri con il numero di matricola cancellato e la punzonatura abrasa a Sessa Aurunca, in provincia di Caserta - parla di «441 carri (che) risultavano in viaggio da mesi, talvolta anni o presenti in un impianto diverso rispetto alle risultanze Sir (il sistema informativo interno)». «Di altri 55 – prosegue Audit – non si aveva certezza della destinazione» e si pensava fossero stati «oggetto di demolizione con asportazione del materiale demolito senza pagare alcuna somma…». Alla fine, si legge, «risultarono 237 carri ‘andati perduti’». Una notizia – secondo Gatti – che assume un’altra rilevanza anche alla luce della strage di Viareggio del 30 giugno 2009 quando l’incidente al carro della Gatx che trasportava il gas liquido responsabile dell’esplosione era da attribuire a un cedimento dell’asse «arrugginito». «Dietro ai carri scomparsi – scrive l’autore di “Fuori Orario” – si nasconde il business della cannibalizzazione dei materiali rotabili e del mercato nero della componentistica. Per cui un singolo carrello, anche solo apparentemente funzionante, può essere venduto e reimmesso nel circuito ferroviario italiano. Oppure può essere esportato e piazzato su un mercato estero».
http://espresso.repubblica.it/dettaglio/bassa-velocita/2075080&ref=hpsp
http://notizie.tiscali.it/stranomavero/articoli/08/gennaio/abbandona_passeggeri_678.html
http://oknotizie.alice.it/go.php?us=2180108015fdd85a
http://www.repubblica.it/2005/i/sezioni/cronaca/trenitalia/nizza/nizza.html
http://www.safetal.com/newsActive/visualizza_news2.asp?id_news=3209
